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martedì 24 novembre 2020 ..:: Restauri » CDE T2X "TAILTWISTER" ::..   Login
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CDE - Hy Gain T2X Tailtwister

 
 

 



 

La linea dei "rotori a campana" fu sviluppata dalla CDE (Cornell Dubilier Electronics) intorno al 1950 a partire dalle serie di rotatori TR-2 e TR-4, progettati per le antenne TV direzionali che stavano diventando popolari negli USA proprio in quel momento (avevano già la TV..). Questi modelli a campana furono quindi pensati per completare la loro linea esistente di rotori più piccoli.
Nel 1981, TELEX ~ HY-GAIN acquistò la linea di produzione rotori della CDE e continuò a costruire i rotori più famosi al mondo, HAM IV, T2X, CD-45 ecc.. Tuttavia, con il passare degli anni, il materiale con il quale veniva prodotto il cuneo del freno (Brake Wedge) in qualche modo peggiorò e nel 1985 iniziarono ad emergere problemi (es. cunei rotti o consumati). Alla fine del 1987, la C.A.T.S. produsse alcuni cunei in acciaio temprato e Hy-Gain seguì l'esempio nel novembre 1988. Questo fu l'ultimo grande cambiamento e la popolarità di questi rotori continua ancora.

Nel maggio 1999 la Hy-Gain è stata venduta alla MFJ  la quale continua a costruire la maggior parte della linea di rotori, sebbene in modo un po 'diverso. Come previsto, la qualità inizialmente ha sofferto un po ', ma successivamente sembra sia migliorata. 

 

 

Il T2X TAILTWISTER

 

A partire dal settembre 1977, la CDE ha prodotto un rotore dall'aspetto diverso dai precedenti chiamato T2X. Questo modello ha le campane superiori e inferiori molto più pesanti del classico HAM IV ed è dipinto di nero. Il T2X ha una fila in più di cuscinetti a sfera situata nella campana inferiore, che è stata costruita più alta e spessa per accoglierli. Ciò significa che il rotore T2X ha ben 3 file di cuscinetti e sopporta antenne più pesanti rispetto ai suoi fratelli più piccoli. Inoltre è molto più tollerante alla spinta laterale quando è montato a "testa palo" senza gabbia. Le sue caratteristiche principali sono visibili in tabella:

 

 

 

In origine, il T2X aveva un cuneo (Brake wedge) appositamente realizzato che era molto diverso dai modelli più piccoli. Dopo diversi progetti, l'intero gruppo del freno è stato cambiato nel 1983 con un sistema simile, ma non identico, all'HAM IV. Un punto degno di nota è che tutti i componenti interni, come il motore e tutti gli ingranaggi, sono gli stessi dell'HAM IV (... questo non è molto noto). L'unico altro cambiamento rispetto a HAM IV è l'uso di indicatori LED per mostrare l'attivazione del freno (LED verde) e delle leve di direzione CW c CCW (LED Rossi).

 

 

 

 

 

 

PROBLEMA 1 - Rotore con partenza a stento o nulla


Il mio T2X è datato Agosto 1979 e l'ho acquistato nella primavera del 2018 in USA tramite un VV (Vintage Vendor) di mia fiducia. A causa della fretta con la quale stavo accingendomi a terminare i lavori di ristrutturazione della casa, nella quale poi mi sarei trasferito a Luglio di quell'anno, non ebbi modo di fare la consueta manutenzione che si DEVE fare prima di installare qualsiasi rotore che non sia nuovo di pacca. Però, a mia parziale giustificazione, ero consapevole che avendo dotato il mio palo telescopico Pro.Sis.Tel. di apposita gabbia, avrei comunque potuto effettuare comodamente qualsiasi manutenzione anche successivamente al montaggio. Così è andata, ho installato in fretta furia palo, rotore e antenna senza fare nulla di più. Però, già dopo alcune settimane, ho iniziato a riscontrare un primo problema: il rotore spesso non ne voleva sapere di girare e dovevo insistere più volte sulle leve di comando per poterlo vedere girare. Per fortuna, questo primo problema non ha richiesto lo smontaggio del rotore ma si è risolto sostituendo il condensatore elettrolitico di start che è situato nel control box. Come noto, i motori CDE sono asincroni bifase, costituiti da due avvolgimenti che funzionano a 24VAC - 2.5A: ciascuno di essi, una volta alimentato, provvede alla rotazione CW (oraria) o CCW (antioraria). Alimentando un solo avvolgimento non si ottiene un campo rotante necessario per porre in rotazione il rotore e il condensatore (non polarizzato) provvede a dare una certa tensione sfasata all'avvolgimento non alimentato. Senza questa capacità, che con gli anni si deteriora fino a diventare insufficiente, il rotore non gira. Cambiato il condensatore, facilmente reperibile presso i negozi di ricambi elettrodomestici o sul web, tutto ha ripreso a funzionare.

 

 

Il nuovo condensatore di start

 

PROBLEMA 2: blocco del rotore in un punto preciso

 

Girando il rotore in senso CW (orario) un bel giorno si è fermato a circa 70° NE e non ne ha più voluto sapere di ruotare. Il giorno dopo c'era vento e dopo alcuni tentativi il rotore ha ripreso il suo regolare funzionamento fino a quando non sono incappato di nuovo con l'antenna a 70°, dove il rotore si è bloccato definitivamente.

Approfittando di una bella giornata di Sole e dell'aiuto del caro amico Vlado IU0HMB, abbiamo smontato il rotore per verificare che la causa del fermo fosse la famigerata "Ring Gear". Prima di aprire il rotore abbiamo preparato una voluminosa scatola di cartone nella quale compiere questa operazione. Come dice un OM americano, fate attenzione a QUANDO le sfere in acciaio cadranno....badare bene che egli non usa il SE ma il QUANDO, perchè la caduta delle sfere cuscinetto è matematicamente sicura !! HI!! Quindi bisogna SEMPRE aprire il rotore dentro una scatola di cartone. Il T2X impiega ben 138 sfere di acciaio (!) per cui seguite questo consiglio e siate prudenti.

Come anticipato, la causa del blocco in una determinata posizione è un difetto noto. Sul Web ho trovato diversi reportage fotografici dai quali si evince che i denti della la Ring Gear si rompono sempre in prossimità dello stob (attuatore) che serve a muovere i microswitch di fine corsa quando il rotore raggiunge il Sud. La ragione principale sta nel materiale con cui è costruita questa ruota dentata che, nei vecchi rotori, è fatta di una lega metallica. In prossimità dello stob si vede che i denti, forse a causa della fusione, risultano più deboli oppure più sottili degli altri. Fatto sta che in nessun altro punto della Ring Gear è successo mai niente a nessuno mentre su tutte le foto che ho visto sul Web solo in quel tratto avviene la "sgranatura". Essendomi convintomi dai sintomi quale fosse il problema, mi sono preventivamente fatto spedire da un negozio Olandese il pezzo di ricambio nella versione moderna (Stainless); è bastato sostituire la Ring Gear e il rotore è tornato a funzionare regolarmente.

 

I denti mancanti sulla Ring Gear

 

Come si fa con i motori, quando si apre un rotore bisogna pulire tutto a fondo, cambiare preventivamente i componenti che potrebbero dare problemi in futuro e lubrificare il tutto prima di richiudere. Sul mio rotore, dopo aver ripulito con WD40 tutti gli ingranaggi di rotazione e i meccanismi del freno dai residui del vecchio grasso e dai frammenti della Ring Gear, ho cambiato circa 50 sfere in acciaio che erano parzialmente ossidate. Tutti i rotori CDE / Hy Gain impiegano sfere di acciaio da 3/8 di pollice facilmente reperibili nelle migliori ferramenta, specie quelle on-line.

Anche i Ball Bearings retainers, ovvero i porta sfere in materiale plastico, sono stati cambiati perchè regolarmente si trovano parzialmente rotti. Esistono in commercio dei kit appositi composti da retainers e sfere, oppure solo i retainers. Consiglio di munirsi di una scorta di sfere e dei retainers necessari prima di aprire un vecchio rotore perchè sono entrambi componenti che hanno un'altissima probabilità di essere trovati in pessime condizioni. I retainers, oltre a fungere da guida per le sfere durante la rotazione, aiutano moltissimo nella fase di rimontaggio dello stesso perchè, specie se abbondantemente cosparsi di grasso, trattengono le sfere evitando che cadano in continuazione.

 

 

 

 

Un altro componente che dopo molti anni andrebbe sostituito è il potenziometro di posizione. Esso è costituito da una parte fissa (resistenza a filo da 500 Ohm) formata da un certo numero di spire e di una parte mobile (contatto strisciante) realizzata con una lamella molleggiata in rame che si innesta nella campana superiore, seguendo la rotazione del rotore e inviando al control box la relativa posizione.

 

 

Con il tempo e l'uso la parte fissa (resistenza a filo) tende sia a consumarsi che allentarsi sull'alloggiamento plastico e lo strumento di direzione può dare problemi di "saltellamento". Nei casi peggiori la resistenza a filo può anche interrompersi. La sostituzione del potenziometro nel mio rotore è già in programma per la prossima primavera ma ho provveduto intanto a pulire quello originale.

Tornando alla manutenzione, le sfere originali ancora perfette sono state tutte pulite accuratamente prima di essere riposizionate. Come lubrificante ho impiegato del grasso bianco al Litio, ottimo per mantenere la lubrificazione delle parti in movimento a lungo in ogni condizione di temperatura.

 

 

 


Modifiche al control box

 

Quando un rotore viene fermato rilasciando una delle due leve di rotazione, può accadere che l'antenna in realtà, a causa del suo peso, continui a ruotare brevemente per inerzia, trascinando con lei il rotore. Questo è molto probabile specie quando si hanno antenne HF di dimensioni importanti, oppure in presenza di vento. Nei rotori dotati di freno meccanico, come il T2X o HAM IV, se l'operatore rilascia il freno subito dopo aver tolto alimentazione al rotore è altamente probabile che il cuneo del freno si inserisca (o tenti di inserirsi) in una delle scanalature di fermo previste mentre ancora l'antenna non è completamente ferma. Questa "inchiodata" causa certamente un forte stress al cuneo del freno ed alle scanalature di fermo, che possono rovinarsi o, peggio ancora, spezzarsi. Un certo stress va ad interessare anche la Ring Gear la quale, essendo vincolata alla campana superiore, riceve dei bruschi colpi. Non sono rare le Ring Gear spezzate in più punti. Per evitare sistematicamente che questo accada ho costruito un piccolo circuito (molto noto) che permette il rilascio del freno soltanto 5 - 6 secondi dopo che l'alimentazione al motore è stata tolta. Questo intervallo di tempo consente al cuneo del freno di innestarsi nelle apposite scanalature solo dopo che l'antenna ha terminato la sua corsa e così non si corre più alcun rischio.

 

Circuito del Brake Release Delay

 

Il circuito trova posto all'interno del control box nella parte inferiore.

Un'altra modifica, molto meno importante ma comunque comoda, riguarda la retroilluminazione dello strumento. In origine la lampada che provvede a questo scopo è una semplice 13V la quale non solo scalda abbastanza ma produce una forte luce gialla che può risultare fastidiosa quando si è abituati, come me, a rimanere in stazione radio in penombra. Per ovviare a questo piccolo inconveniente ho sostituito la vecchia lampada con una serie di 10 LED blu cobalto in serie, i quali forniscono una luce assolutamente pacifica e non scaldano assolutamente.

 

 

 

Lo schema originale l'ho modificato e contiene sia il circuito di ritardo sul rilascio del freno che la retroilluminazione a LED. Clikkare sull'immagine per avere lo schema più grande.

 

 

 

Cosa dire di più su questo bel rotore? Niente, se non il consiglio di prenderlo se lo trovate in buone condizioni generali. E' noto che la qualità dei vecchi rotori marcati CDE (oppure Hy-Gain) (pre 1999) è migliore della produzione più recente. Con un ragionevole investimento economico e un pò di lavoro, magari in compagnia di un buon amico, questi oggetti tornano come nuovi e funzioneranno per molti anni ancora.
Sommando il costo dei componenti necessari (o che comunque è consigliabile sostituire), si può arrivare a cifre significative, ma è pur vero che stiamo parlando di un robusto rotore il cui prezzo nuovo sfiora i 1000 Euro. Ne vale certo la pena.

 

 

 

73 Fabio, IK0IXI

 

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